[Lacan]

la mayor parte de las veces los argumentos para criticar a los controladores es que cobran mucho...país de envidiosos

Pero qué coño dice este. Si es que el problema no es lo que cobran. El problema es que para cobrar ese sueldo descomunal, se han dedicado a estrangular más y más la disponibilidad de controladores aéreos, para ser escasos y para cobrar horas extra por un tubo. No es que nos dé envidia que cobran mucho. Es que para que ellos cobren mucho, han acabado por ser tan pocos que ahora no dan abasto y se agobian. Por gilipollas.

[Tanis]

Yo es que ni siquiera creo que se agobien, sino que ahora que no cobran las extras como antes y no les interesa hacer las horas, vienen con esas tonterías.

Según dijeron ayer, los controladores en el resto de Europa cobran una media de 120.000 € y son muchos más productivos, trabajando bastantes más horas.

Ellos mismos trabajaban mucho más antes.

[Kuranes]

Os afectan cosas así porque os empeñáis en vivir de forma artificial, con viajes a lugares lejanos, novios bohemios y tropicales, o necesidades falsas y contrarias a la sostenibilidad ambiental.

Vivid como yo, en el sano campo aragonés, con sus arcaicas y palurdas costumbres.

Por qué vienen tan contentos los labradores
Que cuando vienen del campo vienen cantando
Ya vienen de ver el fruto de sus sudores
Porque las espigas de oro ya van granando...

[Kuranes]

Escuchaos estas canciones que son muy majas, de un grupo que se llama la Ronda de Boltaña, que resucita el mundo rural altoaragonés:

Tiembla Porrón (no la encuentro en youtube con calidad)

[why]

Yo me limpio el culo con lo que dicen en la mierda de blog esa, y de paso me cago en su puta madre por la chulería y la hipocresía que se gastan.

Ese es el Jack que me gusta 

Menuda cretinácea.

[*;]

Juraría que acaban de sacar por la tele el blog de la petarda ésa.

Luego salían unos cuantos controladores insinuando que estaba como una cabra y que no representaba a la mayoría.

[Lacan]

Quiero vídeo de la noticia.

[Lillis]

Sentencia sobre la Ley 9/2010 de 14 de abril que regulaba las condiciones laborales de los controladores. Fundamento jurídico decimosegundo bastante interesante de leer, con muchos datos.


Audiencia Nacional, Sala de lo Social, Sentencia de 10 May. 2010, proc. 0000041/2010

DUODÉCIMO.- La prestación de servicios de tránsito aéreo constituye un servicio público esencial de prestación al público, cuya interrupción puede ocasionar graves perjuicios sobre bienes jurídicamente protegidos, como el derecho a la libre circulación, regulado en el art. 19 CE, así como para la economía nacional, muy vinculada, como es notorio, a la industria del turismo, pudiendo afirmarse consecuentemente que la garantía de la seguridad y continuidad de servicios de tránsito aéreo, la viabilidad económica de nuestro sistema de navegación aérea en el marco europeo, así como los requisitos impuestos por los reglamentos comunitarios sobre Cielo Único europeo, constituyen bienes constitucionalmente protegibles, que se conectan estratégicamente con los intereses nacionales.

Ya hemos visto, que la Dirección General de Aviación Civil en el informe, reproducido en los hechos probados octavo y noveno, ha concluido que AENA, tanto en lo relativo a su organización, poder de dirección y jornada de trabajo, como en lo referente a los costes de navegación aérea que genera, se ha convertido en uno de los proveedores de servicios más ineficientes de nuestro entorno y no estaba en condiciones de cumplir ajustadamente ni el Reglamento Comunitario 2096/2005/CE, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, impone a los proveedores de dichos servicios el deber de ser capaces de prestar servicios de forma segura, eficaz, continuada y sostenible económica y financieramente, debiendo ajustarse a un nivel razonable de demanda general en un espacio aéreo determinado, exigiéndose también por la norma citada que el proveedor establecerá y gestionará su organización de acuerdo con una estructura que respalde una prestación segura, eficaz y continuada de servicios, habiéndose señalado, así mismo, por EUROCONTROL que la actual situación de AENA, especialmente en la relación coste-eficiencia, arroja unos resultados tan alejados de la media europea que imposibilitarían, caso de haberse mantenido como estaba, alcanzar los objetivos, establecidos por el Reglamento Comunitario 1070/2009/CE, así como los objetivos que la Comisión Europea fijará para la red de gestión del tráfico aéreo a partir de 2011, lo que provocará graves consecuencias tanto para España, cuanto para la totalidad de la red europea, no pudiendo olvidarse la enorme importancia del tráfico aéreo de nuestro país en todo el espacio aéreo europeo y mundial.

En efecto, se ha probado que la sostenibilidad y la eficiencia del sistema español de Gestión del Trafico Aéreo (esencialmente Aena), están fuertemente afectados por las importantes diferencias que nos separan de la media europea, en general y de los cuatro más importantes proveedores de servicios de navegación aérea del continente (Francia, Alemania, Reino Unido, Italia), en particular. En definitiva, la imposibilidad de alcanzar los objetivos de la red europea de gestión del transito aéreo y por tanto el virtual incumplimiento del Reglamento (CE) N° 550/2004, enmendado por el N° 10 70/2009, de no adoptarse de forma urgente medidas que preparen al modelo nacional para alcanzar esos objetivos europeos

---------------
En particular se destacan las siguientes conclusiones del citado informe:

a.- Los costes totales del sistema español de gestión del transito aéreo y comunicaciones, navegación y vigilancia son los más altos de Europa (1128 millones de euros en 2007), contra 1086 de la DSNA de francesa o los 838 de la DFS alemana.

b.- Por hora de vuelo controlada, los costes del sistema español de gestión del trafico aéreo siguen siendo los más altos de entre los cinco grandes proveedores europeos en materia de coste-eficiencia con 662 euros de Aena, contra 522 del NATS británico, 512 del ENAV italiano, 490 de la DFS alemana, o 443 de la DSNA francesa (la media europea se sitúa en los 474 euros).
Es decir Aena tendría una desviación superior al 50% con respecto a la media europea.

c.- Los costes por hora trabajada por controlador fueron también en Aena los más elevados con 184 euros, seguida de los 124 de DFS, 97 de la ENAV, y 95 de NATS y 79 de DSNA

d.- La productividad de los controladores es además en el caso de Aena de las más bajas al corresponderle un ratio (hora de vuelo /hora por controlador) de 0.55, que se eleva a 0.79 en la DSNA, 0.83 la ENAV, y 0.91 para la DFS correspondiendo la mas alta a NATS con 0.95.
El promedio europeo se situaría en un índice 0.78

e.- Finalmente señalar que los costes de apoyo (otros costes de provisión de servicio de Aena distintos del control), son los más bajos de los cinco grandes.

Los datos más recientes de 2008 indican además que:

f.- Aena tiene los costes anuales por empleado de control más altos de los proveedores europeos con 343.000 euros, seguidos de los 231.000 euros de NAVPortugal. La DFS alemana, es la primera mas cara de los cinco grandes tras Aena con 158.000 euros.
La diferencia con la media europea se eleva a más de dos veces (139.000 euros).

g.- Dicho dato referido a hora trabajada por controlador es en Aena de 191 euros o lo que es igual dos veces más alta que la media europea (138 euros en la DFS alemana).

h.- El número de horas trabajadas por controlador en promedio arroja una cifra próxima a las 1800 horas, de las cuales una tercera parte como horas extras, contra las 1500-1400 del resto de grandes proveedores europeos esencialmente en jornada normal.
Concluye el Informe de EUROCONTROL sobre la evolución de los costes que » si los costes unitarios de Aena hubiesen evolucionado de igual forma que lo han hecho los de los otros cuatro grandes, el indicador europeo de efectividad de costes para el 2007 se habría reducido en un 12% respecto al del año 2003 y se habría cumplido el objetivo fijado de una reducción de costes del 3%».

Se ha demostrado, así mismo, que las ineficiencias esenciales de AENA se deben específicamente a las razones siguientes:

a.- El elevado déficit crónico de la jornada obligatoria de los controladores que se ha mantenido en las 1200 horas; la voluntariedad de la jornada adicional, así como de su elevado coste dado que la hora adicional es de 2.65 veces la hora ordinaria, siendo inevitable su utilización por el incremento del trafico aéreo.

b.- Tanto la negociación de un sistema de «jornada adicional» voluntaria a realizar conforme a una amplia gama de modalidades así como la incorporación de 643 nuevos controladores desde el año 2000, en lugar de contribuir positivamente al correcto dimensionado de las plantillas de las dependencias de acuerdo a la demanda de trafico, ha generado un incremento en la jornada adicional pasando de 170 horas en 1999 a 600 horas en 2008, deteriorándose los índices de productividad de la plantilla e incrementándose de manera extraordinaria el coste de la jornada adicional pasando a representar en torno al 50% del coste de control.

c.- El impacto sobre la tasa de navegación aérea que repercute los costes de Aena ha sido muy importante y ha supuesto que la correspondiente a «ruta», integrada en el sistema de tarifas europeas de EUROCONTROL basado en el principio de «recuperación de costes», ha tenido que absorber y reflejar esta evolución de los costes de personal, subiendo un 60% entre 2000 y 2003 y un 17.5% entre 2004 y 2009, convirtiéndose así en la más alta de Europa (un 50 % más alta que la media europea en 2009).
---------------

La conclusión sobre ese panorama del servicio es inequívoca, puesto que se ha probado que el déficit de AENA -de más de 200 millones de euros en relación con la tasa de aproximación para el año 2010 -pone en cuestión su sostenibilidad económica y financiera, le imposibilita competir adecuadamente, puesto que su tarifa de ruta supera en un 50% la media europea y le impide objetivamente el cumplimiento del Reglamento Comunitario 2096/2005, sin que la decisión de congelar la tarifa en 2010 impida que la misma continúe siendo la más alta del continente y con mayor razón los objetivos previstos por la Comisión Europea para el Cielo Único Europeo en 2011.

Así pues, identificadas las líneas generes en las que se encontraba el tránsito aéreo español, debe concluirse razonablemente, que la intervención del legislador no solo era obligada, sino que era imprescindible para corregir en el plazo más breve posible de tiempo una situación tan calamitosa, debiendo resaltarse, a estos efectos, que la ley 9/2010, de 14 de abril, se ha ajustado básicamente a las recomendaciones, realizadas por la Dirección General de Aviación Civil, organismo regulador y director de la política aeronáutica, promoviendo la designación de nuevos proveedores del tránsito aéreo, lo que obligaba a regular de forma urgente el régimen de derechos y obligaciones de esos prestadores de servicios de tránsito aéreo en concordancia con lo dispuesto en el Reglamento 550/2004, regulando, así mismo, los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, como requisito imprescindible para garantizar la prestación segura del tránsito aéreo y el descanso de los controladores, exigiendo necesariamente la regulación de la jornada, el número de horas extraordinarias y los tiempos de descanso, la formación del personal de tránsito aéreo y determinadas medidas transitorias, relacionadas con la restricción de la denominada licencia retribuida, el establecimiento de jornada a turnos que garantice la continuidad del servicio, así como otras medidas referidas a traslados, cambios de jornada por necesidades del servicio y procedimientos más cortos para publicar turnos y programaciones, pudiendo concluirse, por consiguiente, que no estamos propiamente ante una «ley de caso único», como denuncia USCA, sino ante una ley reguladora de la prestación de servicios del tránsito aéreo, cuyo acometimiento era inexcusable, como veremos, a continuación, para garantizar la continuidad de un servicio, cuya esencialidad es notoria, que se había puesto precisamente en claro peligro como consecuencia de la negociación colectiva.